2022年進入尾聲，淘寶集運銷售市場供求兩旺、班輪公司“搶人頭”的日子也接近尾聲。銷售市場的一系列轉型，將有助於淘寶集運業在2023年打開新時代。
儘管最近一段時間淘寶集運銷售市場量價齊跌，但2022年班輪公司再度獲得破紀錄的營業額銷售業績，早已毫無懸念。但是，這或許也也為淘寶集運行業的“玩命三年”告一段落。
針對2023年的行業前景，業內人員廣泛持慎重心態。這主要是因為2023年，淘寶集運銷售市場面臨來源於環境保護、供求及其船貨關聯等各個方面轉型，尤其是新冠疫情所帶來的“市場紅利”將要消散，接踵而來，是市場重構。
潮水退去，真正意義上的磨練才剛剛開始。
環境保護新規
進到2023年，班輪公司首先面臨的是來源於環境保護最新政策的挑戰。
為進一步提升目前船隻能耗等級，從而完成國際海事組織（IMO）設定的溫室氣體減排基本發展戰略，IMO海洋環境保護委員會第76屆大會（MEPC76），已通過“有關強制性執行總體目標型技術以及運營對策從而減少國際運輸碳強度”的MARPOL附錄VI修改案，給出了對已有的船隻能耗等級指數值（EEXI）、運營碳強度指標值（CII）及其船隻能效管理方案（SEEMP）的有關強制規定。
主要包括：全部400總噸及以上可用船隻，必須在2023年1月1日及以後的第一次檢測、本年度檢測、正中間檢測或換領檢測時（取時長早者），進行EEXI認證；對5000總噸及以上可用船隻，必須在2023年及以後的每一年，融合IMO汽柴油耗費資料獲取（DCS），開展船隻CII運算定級（A-E級）；對CII可用船隻，必須在不僅有SEEMP中，提升與CII測算、彙報、實踐活動等有關一部分，並且在2023年1月1日以前進行認證；連續三年CII定級為E級或D級船隻，必須要在SEEMP中制訂能耗等級整改方案，以說明怎樣做到C級或更好。
可以這麼說，2023年應該是運營船隻能耗等級的大考之年，船隻必須從硬體設定更新改造、營運管理、技術性文字等各個方面，多方位搞好履行合同提前準備。
無論是早已生效的全世界限硫令、氮氧化物排放限定，或是將要生效的船隻能耗等級指數和運營碳強度指標值強制規定，淘寶集運行業的環保規定也會越來越嚴苛。與此同時，發貨人對供應鏈管理節能減排的需要，還在逐步推進班輪公司加速綠色航運的腳步。
中遠海控集團旗下中遠海運淘寶集運與東方海外，先於2010年已上線了碳排放計算器，幫助全世界顧客測算其供應鏈一體化上二氧化碳的消耗量。除此之外，中遠海控持續跟進、科學研究輕質燃料油技術以及銷售市場發展形勢，探尋然料高品質運用，貫徹落實與推動輕質燃料油所使用的監管、出航省油對策及其岸電更新改造，提升汽柴油監管成果。
馬士基即在2022年，為每一個業務流程制定了2040年完成空氣污染物淨零排放的滲碳總體目標，比先前約定的時長提前了10年。與此同時明確還因2030年中期目標，主要包含：遠洋國際貨船隊單箱運送消耗量，比2020年降低50%；有著徹底管控權港口絕對的消耗量，比2020年降低70%等。
達飛即在2022年建立了15億美元電力能源專項資金，方案根據歷時5年融資計畫和專享精英團隊，加速全世界航運物流業務全方位去炭化。
2023年環保的考試，針對早就前瞻佈局的班輪公司來講，並不是絆腳石，反而是推進器。但是，這些都還沒制訂環保目標和途徑的公司，往往會被加快取代。
供求新形勢
環境保護最新政策的實行，不僅把進一步加快淘寶集運業滲碳過程，也會對銷售市場供求造成深刻影響。一批船齡超出10年貨船，將會因不符EEXI規定被禁止出航；一批貨船會因CII級別太低，被要求降速出航。這或許將成為管束2023年運輸能力供應的一大要素。
2021年，班輪公司在要求高峰時段訂制的大量新運輸能力，即將於2023年進到交貨期。此外，要求依然在經濟預期不景氣、通脹壓力擴大、疫情影響及其地域局勢緊張等諸多要素打擊下，從2022年今年初最高點迅速滑掉。暗流湧動間，業內對2023年的淘寶集運銷售市場供求市場前景頗為開朗。
但是，中遠海控董事會文秘肖俊光日前表明，船隻能耗等級指數值、運營碳強度指標值等國際環保最新政策生效，將於較長一段時間內，對淘寶集運行業的有效供給產生一定管束。長榮海運經理謝惠全還認為，為了實現環境保護最新政策，陳舊船隻務必為了減少二氧化碳排放而減速或淘汰。
一個需要注意的新動態是，班輪公司逐漸再次拆船了。日前，一艘修建於1990年的1248TEU型貨船，被售賣用以拆卸。這也是2022年全世界第一艘被銷售並拆卸的貨船，被看作市場形勢的一大標誌性事件。
在之前兩年多的“大牛市”中，為了實現超出預算的需要提高，班輪公司將陳舊船隻所有投入使用。但近半年，淘寶集運銷售市場集運收費狂跌，為了能減縮運輸能力，使供求重歸均衡，一部分班輪公司逐漸撤編運輸能力。有業內人士表示，新一輪拆船潮也將打開。
Alphaliner的預測分析資料顯示，2023年即將迎來最少25萬TEU的貨船被拆卸。而2021年，只有19艘、1.65萬TEU的貨船被拆卸。波羅的海國際航運公會（BIMCO）還認為，環境保護最新政策的實行，可能吸附掉市場中10%的運輸能力。
用謝惠全的話來說，2023年淘寶集運銷售市場具體供應的提升“並沒有想像中的那麼比較嚴重”。但是，2023年淘寶集運銷售市場需求端萎靡，已毫無懸念。
世貿組織（WTO）10月份將2023年世界貿易增長速度預估，下降至1%，大大的小於4月份預測3.4%。與此同時，預估2023年世界經濟將增加2.3%，都比之前的估計值下調了1個百分點。除此之外，經濟合作暨發展組織（OECD）預估，2023年世界經濟增長2.2%。國際貨幣基金組織（IMF）的估計值是2.9%。
WTO覺得，伴隨著全球主要經濟大國提高變緩，入口要求將降低。俄烏矛盾所導致的高能源需求，將壓擠歐洲家庭支出，並推高公司產品成本。美國縮緊財政政策，則把衝擊性其住宅、和汽車固定投資對年利率敏感開支行業。
可以想見，2023年的淘寶集運銷售市場，將此後前供求兩旺變為供求趨於緊張：要求降低顯著，但陳舊運輸能力也會逐漸退市。集運收費將於市場供求關係的作用下，逐漸從歷史上位重歸，並保持在一個“常態”區間。
也是有分析認為，在世界貿易委縮的大環境下，各種班輪公司的運輸能力產業結構調整即將迎來極佳機會。保存、取代一批不符環境保護最新政策的運輸能力，是保持銷售市場均衡的強有力方式。
此外，清潔能源船舶訂單量將增多。
目前看來，翠綠色生物醇油贏得了好幾家班輪公司的熱捧，包含馬士基、中遠海運、達飛等班輪運輸大佬，都已下單訂制大中型翠綠色生物醇油貨船。跨太航道“新遊戲玩家”致誠航運業也已經確定，新造船業方案選用同馬士基一樣的翠綠色生物醇油。
馬士基首席船隊與技術官PalleLaursen分析說：“翠綠色甲醇是未來十年內最可規模化生產的綠色燃料，大家非常高興見到大量班輪公司也選了這一條線路。”
船貨新關聯
市場供求關係的改變，也觸動細微又敏感船貨關聯。
過去幾年，供應鏈管理緊張大幅度大漲的運輸需求，迅速增進了船貨關聯。一方面，經歷了“一艙難尋”“一箱難求”的發貨人，希望用直接和班輪公司簽定長期性合同，得到運輸能力確保；另一方面，班輪公司希望以後在集運收費飆漲時，根據與大發貨人完成合作關係，平穩業務量，鎖住盈利。船貨彼此一拍即合，進到“蜜月期”。
但是，2022年度的高價合同仍在執行過程中，銷售市場掉期集運收費卻如坐過山車一般不斷暴跌，乃至小於合同集運收費。班輪公司和發貨人早已不淡定了。
最新動態是，臺灣三大班輪公司早已考慮到再次與發貨人開展合同商談。
長榮海運表露，針對不同客戶需求，同樣存在某些商談的現象。陽明海運稱，有顧客因為別的船運公司所提供的價格集運收費比較低明確提出再次商談，該企業可能視不一樣顧客的情況“進行相應的調節”。萬海航運也表示，一些用戶的確規定再次商談合同價格，可能依據市場狀況，給予短期內折扣優惠。
這便是船貨關聯進到新的發展階段的真實寫照。2023年，也成了磨練船貨關聯的一年。
運價基準平臺Xeneta最近的一項客戶調查資料顯示，有71%受訪者表明，假如銷售市場大幅度轉變，他將對長期性合同重新進行商談，也是有11%受訪者表明不願履行合同，僅有18%受訪者回應，無論銷售市場怎麼變，也將依照明確合同執行。
假如2023年集運收費下跌，合同集運收費怎麼談？發貨人是不是會有不履行合同的現象？班輪公司為了能平穩業務量，能不能接納減少合同集運收費？班輪公司怎樣平穩與大發貨人之間合作夥伴關係？
各種問題並不遙遠，但無論是銷售市場上漲或是銷售市場動盪不安，對班輪公司來講，不可一味的追求短時間的收益，相對穩定的合同業務量才算是提高抗風險的重要手段。
依據滙豐銀行（HSBC）全新一項調查報告，2023年和2024年，班輪公司的收益存有“很明顯的下行壓力”，該金融機構已經將班輪公司的收益預估大幅度下降51%。在這樣的經濟環境下，班輪公司平穩與發貨人協作的想法，將更強烈。
撇開船貨彼此之間的運送協作，一個新發展正從另一個方面，將船貨彼此更密切關聯在一起。
2022年9月6日，全球第一大班輪公司地中海航運、全球第一大集裝箱船船東塞斯潘及其石油巨頭殼牌等7家公司，一同建立了一家新聯盟。該同盟專注于探尋和開發翠綠色解決方法和綠色技術。
這個不是船貨公司第一次集聚在環保旗子下，並不是最後一次。擁有搭建供應鏈管理新生態目標，我相信彼此也有了更多合作基礎。